Kaufberatung: VW T1 Samba-Bus - AUTO BILD Klassik (2024)

von

Knut Simon

Wer ihn lieb hat, der verzeiht, dass er besser aussieht als fährt. Und den Samba-Bus ins Herz zu schließen fällt leicht, so leicht. Treu und unschuldig kommt er daher, biegt auf seinen Diagonalreifen ein wenig staksig um die Ecke, pöttert los – und dann erwischt es dich: Bulli, du bist der Größte. Es geht nicht anders. Obwohl vieles an ihm für heutige Begriffe unmöglich erscheint: das Fahrverhalten, die Heizwirkung, das Temperament des Motors. Trotz allem wird uns warm ums Herz, entweichen Seufzer mit unvermeidlichem "Ach ja!". Dabei wissen wir doch, wie es wirklich war, in den "Goldenen Fünfzigern". Hinter dem Gold verbarg sich oft Lametta, und das ist aus Blei.

Aus ebensolchen Zeiten kommend, erkennen zumindest einige Deutsche den Volkswagen Transporter mit sieben bis neun Sitzplätzen und den neckischen Dachfenstern als Lichtgestalt. Der erste Luxus-VW neben dem Export-Käfer kommt mit zeitgemäßer Zweifarben-Lackierung, dicken Chromleisten und Faltdach – große Freiheit, endlich auch auf der Straße! Obwohl Transporter bisher nur bei Handel und Handwerk rackern, wird Samba, der Sonntags-

, zur alltäglichen Erscheinung im bundesdeutschen Straßenbild. Wer mal mit ihm losziehen darf, will ihn nimmer missen. So absolviert beispielsweise der junge Gustav Mayer, maßgeblicher Entwickler späterer VW-Transporter-Generationen, 1954 seine Hochzeitsfahrt von Wolfsburg nach Augsburg im Samba. "Die Frau fuhr, ich schlief hinten auf der Bank, später nahm der Samba unsere engste Verwandtschaft mit auf Hochzeitsfahrt", erinnert sich der heute 87-Jährige. Als das Paar in Anzug und Brautkleid auf den Augsburger Königsplatz zurollt, stoppt der Schupo auf der Verkehrsinsel per Trillerpfeife prompt den übrigen Verkehr, um dem rot-weißen Bulli glatte Durchfahrt und grandiosen Auftritt zu ermöglichen. Das vergisst du nie mehr. Wie der Samba zu seinem Kosenamen kam, kann heute keiner mehr zuverlässig sagen. Offiziell heißt er schlicht Achtsitzer-Sonderausführung – doch so nennt ihn nur die Preisliste. Samba – sicher hat es etwas zu tun mit der Fröhlichkeit und Ungezwungenheit, die das Auto von Anbeginn ausstrahlt.

Allerdings ist überliefert, wem und wessen manchmal störrischem Geist wir dieses Lebensgefühl auf Rädern verdanken. Es ist ein gewisser Rudolf Ringel. Ringel, altgedienter Porsche-Mitarbeiter, der schon an den Prototypen des KdF-Wagens mitgearbeitet hat, schnappt sich – höchst geheim und inoffiziell – einen gängigen

, den er 1950 in Handarbeit mit den Zutaten des Samba-Bullis versieht: Dachfenster, 1,50 Meter langes Faltschiebedach von Golde, zusätzliche Sitzbänke, Verkleidungen an den Seitenwänden, Zierrat – fertig. Ringel ist damals nicht irgendjemand, sondern Leiter des Versuchsbaus von Volkswagen in Wolfsburg. Dennoch hat er prinzipiell mit seinem Job gespielt. Zum Glück, dürfen wir heute dankbar sagen. Knapp 17 Jahre danach muss Ringel

dennoch verlassen – mit aller Kraft hat er versucht, ohne Wissen seiner Vorgesetzten dem VW-General Heinrich Nordhoff einen eigenen Prototyp in traditioneller Chassis-Bauweise schmackhaft zu machen. Das kommt selbst bei Nordhoff nicht mehr gut an. Zunächst jedoch legt der Samba eine Karriere hin, die selbst vor US-Highways nicht haltmacht. Ein jugendlicher Manager namens Carl H. Hahn, damals in den USA ansässig und für den Volkswagen-Vertrieb zuständig, erkennt Charme und Talent des Samba sofort – im privaten Leben wie auch im Hinblick auf einen Markterfolg in den Vereinigten Staaten von Amerika. "Der Samba-Bus wurde zu meinem Dienstwagen, der uns als Familie fantastische Dienste leistete. Sie brauchten nie wieder zu überlegen, wie viele Koffer, wie viele Spielsachen sie einpacken konnten", erinnert sich der spätere VW-Vorstandsvorsitzende. Am Wochenende landet das Sailfish-Boot auf dem Samba-Dach, zum Reiterball in New York fährt das Ehepaar Hahn in Abendkleid und Frack mit dem Samba vor. "Wo wir uns in einer Reihe zwischen

und

wiederfanden."

Aber, don’t worry: Die Amis schließen den "Microbus de luxe" aus Old Germany sofort ins Herz. Er passt so gut in ihr Leben wie Drive-thru-Restaurants, Shopping Malls am Stadtrand und Autokinos. Es sind vor allem die Bewohner der Vorstädte, denen die Logik des deutschen Großraum-Wagens einleuchtet. Die bescheidenen Fahrleistungen stören in Suburbia nicht weiter. Viel wichtiger ist, dass so ein Samba neben viel Lebensfreude auch bis zu acht Schulkinder transportiert, den Großeinkauf schultert oder die Familie in den Urlaub bringt. Dort, wo man jederzeit und überall unbehelligt halten, picknicken und übernachten darf, wird der Samba-Bulli zum treuen und lieben Begleiter. Das gilt auch in Gegenden, wo das alltägliche Leben für Minderheiten weniger heiter ist: Diskriminierte Afroamerikaner, die nicht selbstverständlich überall ein Hotelzimmer bekommen, nutzen den

als mobile Schlafstatt. Der Samba ist auch so etwas wie ein Botschafter des demokratischen Deutschland. Hüben wie drüben entdecken seine Freunde bald die Möglichkeiten, die ihnen der Samba bietet. Spielende, tobende, sich auch mal streitende Kinder, die sich dank fehlender Sicherheitsgurte sowohl auf langen Interstate-Strecken als auch zwischen Hannover und Bad Oeynhausen austoben können. Dann "die herrlich entspannte, auf dem Lenkrad lümmelnde Haltung, wie von jemandem, der keine Tischmanieren besaß" (Hahn). Das milde Lüftchen, das durchs geöffnete Faltdach die erhitzten Kinder-Gemüter kühlt.

Und in den USA gibt es den Samba sogar mit nachgerüsteter Air-Condition – etwas, wovon deutsche Samba-Kunden nur träumen können. Die sind am Zielort aber dennoch zwei Kilo leichter als bei Abfahrt, was eher an der trägen Beschleunigung des Raumwagens liegt. Denn bei allem Luxus ist er immer nur so stark wie der gleichaltrige

: Anfangs müssen 24,5 PS genug sein, mehr als 44 werden es bis 1967 nicht. Den Erfolg kann das Phlegma nicht bremsen. In seinen besten Zeiten erreicht der Samba-Bus einen Anteil von zehn Prozent aller in den USA verkauften Volkswagen – und ein Dollar ist vier Mark wert. Doch vom Nachfolger

gibt es keine Samba-Ausführung mehr. Die vergrößerten Glasflächen machen die Dachfenster obsolet, auch will VW sich die Probleme mit der Dichtigkeit sparen. Richtig salonfähig wird der Samba erst in der dritten Generation. Da heißt er "Multivan" und entfesselt bis zu 112 PS, doch keiner seiner Besitzer erlebt, was Gustav Mayer und seiner frisch Angetrauten im Jahr 1954 passiert. Auf der fast leeren Autobahn gleichmäßig neben einem Reisebus herfahrend, tauschen sie durch das offene Seitenfenster den Brautstrauß gegen kühles Bier. Die Einladung der Reisebus-Gesellschaft zum Kaffee an der nächsten Raststätte schlagen Mayers jedoch aus: "Wir hatten es ja eilig!" Noch so eine unvergessliche Erfahrung: Liebhaben konnte man sich im Samba-Bulli ja auch.

Als Ben Pon, niederländischer VW-Importeur, im Volkswagenwerk die sogenannten "Plattenwagen" erblickt – Käfer-Fahrgestelle mit vorderer planer Transportfläche und einem Einzelsitz über dem Heckmotor –, dreht er das Ganze im Geiste um und versieht es mit einer Kasten-Karosserie. Fertig ist der VW-Transporter. Im Frühjahr 1949 rasseln die ersten Prototypen über das Werksgelände, wie die Serienfahrzeuge besitzen sie ein Stahlskelett, auf das die Außenbleche geschweißt werden. Im November 1949 erfolgt die Präsentation des Transporters, die Produktion startet im März 1950. Im Juni 1951 beginnt die Fertigung der Sonderausführung (Samba-Bus), die 1953 eine Leistungserhöhung von 24,5 auf 30 PS und 1960 von 30 auf 34 PS erhält. Aufgrund erhöhter Transporter-Nachfrage verlagert VW 1956 die Produktion nach Hannover, das genügend Flächen und zudem das Personal der in Konkurs gegangenen Hanomag bietet. 1962: 1 Million T1. 1963: Seitliche Schiebetür, große Heckklappe, optional 1500-ccm-Motor/42 PS. 1965: 44 PS. 1966: Umstellung auf zwölf

. 1967: Produktionsende des T1 im Juni nach rund 1,8 Millionen Exemplaren.

Ein Samba-Bus ist das höchste der Gefühle für Fans historischer Transporter. Der Edel-Bulli ist hübsch, immer üppig ausgestattet – Zweifarbenlackierung, Golde-Faltdach, viel Chrom, Radio. Und er besitzt das unnachahmliche Charme-Gen eines jeden Frühzeit-Bullis. Die Marktpreise steigen, die Teileversorgung bereitet keine Probleme, also alles bueno an der Samba-Front? Fast. Denn der Samba-T1 betört nicht nur mit seinen zeittypischen Tugenden, er schleppt auch ein paar Nachteile mit sich rum. Das heißt: wenig Komfort, hoher Geräuschpegel, enge Fahrerkabine, lächerlicher Unfallschutz, miese Heizung, bescheidenes Licht dank Sechs-Volt-Bordnetz und häufig undichte Plexiglas-Dachfenster, die (wie die gebogenen hinteren Plexiglas-Seitenfenster) milchig werden und verzerren. Fazit: Na und? Hey – es ist ein Samba!

Samba-spezifischer Zierrat, zumal für die frühen Modelle wie unser 1953er Foto-Fahrzeug, ist rar und teuer. Dennoch geht einiges in der Clubszene, der man sich zügig anschließen sollte, sobald ein Samba oder ein anderer T1 ins Haus kommt. Ansonsten bieten Spezialisten wie das VW

Parts Center in Wolfsburg oder Teilehändler Dieter Schmidt-Lorenz in Hamburg viele Komponenten und Teile an – teilweise original, oft als gute bis sehr gute Nachfertigung. Vom Radlauf über den Auspufftopf bis hin zur Frontmaske gibt es fast alles. Die Szene ist aktiv, der Bulli ein anerkannter Klassiker, Teilemangel wird auch zukünftig nicht zu befürchten sein.

Zu Lebzeiten war ein Samba-Bus der teuerste Bulli im VW-Angebot. Daran hat sich nicht viel geändert: Scheinbar Verrückte zerren Kernschrott aus den USA über den Ozean, um ihn hier zu versilbern – 5000 Euro sind normal. Komplette, desolate Samba kosten 8000 bis 10.000 Euro, gute frühe Exemplare bis 100.000 Euro.

Wer nicht das nötige Großgeld hat, um mit dem Samba über die Straßen tanzen zu können, aber des Handwerks mächtig ist, für den lohnt sich die Vollrestaurierung des Hochpreis-Busses. Daher kann die Kombination von rostfreiem US-Wrack plus Teilepuzzle in Eigenregie eine lohnende Alternative zum Kauf in Showroom-Zustand sein. So wird der Samba zum

unter den Transportern.